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Sleep-In

Rede 29.6.2012 von Berthold Fuld

Hallo,

heute sind wir hier, weil wir endlich einmal 8 Stunden schlafen wollen. Hier, weil in diesen gut geschirmten Hallen keine Gefahr besteht, von morgendlichem Fluglärm geweckt zu werden.

Ich will anfangen mit der Praxis der Ausnahmegenehmigungen für verspätete Starts von 23 bis 24. Allein am 21.6. fanden 50 Starts nach 23 Uhr statt; von 22 bis 23 Uhr waren es weitere 31 Starts. Es gab ein Gewitter; aber auch ohne Gewitter wäre es nicht möglich gewesen, alle Flugzeuge bis 23 Uhr starten zu lassen. Damit verkürzt sich jedoch die Nacht weiter auf nur noch 5 Stunden. Gestern wurden erneut 9 Genehmigungen für verspätete Starts erteilt, aber auch 11 verweigert - verweigert, weil Gründe eindeutig im Einflussbereich der Fluggesellschaften lagen. Schulte hat mit Verweis auf 12000 gestrandete Passagiere seit Eröffnung der Landebahn die Landesregierung aufgefordert, die Regelung zu lockern bzw. großzügig auszulegen – dass wohl bei jedem nächtlichen Flug grob geschätzt 3000 Menschen wach werden und am nächsten Tag müde sind, ist Schulte egal. Es kann aber nicht angehen, dass ein Planfeststellungsbeschluss – wie aktuell in Berlin betrieben wird – zum Nachteil der Betroffenen geändert wird oder gar systematisch Recht gebeugt wird.

Genehmigungen werden erteilt, obwohl in vielen Fällen es nicht nur außerhalb des Einflussbereichs der Fluggesellschaften liegende Gründe gibt. Am 31.5. wurden Genehmigungen erteilt, weil ein Computersystem, das im Auftrag der Fluggesellschaften betrieben wird, ausfiel; auch ist wohl die Abfertigungskapazität der Fraport abends am Anschlag; ab 21:30 Uhr sind mehr Abflüge je Stunde geplant als im Tagesschnitt. Viele Genehmigungen wurden erteilt für durch Gewitter am späten Nachmittag verursachte Verzögerungen - exemplarisch aus einer Begründung der Fraport zu den Verspätungen am 11.5.: „Wir bedauern, dass Sie gestört wurden, die von Ihnen bemängelten Flugbewegungen waren allerdings zulässig. Der Grund für die Verspätung lag in diesen Fällen in den durch eine Gewitterlage erschwerten Koordinierungs- und Abfertigungsabläufen“. Liegen Abfertigungsabläufe nicht im Einflussbereich der Fluggesellschaften? Warum gelang es Fluggesellschaften und Fraport nicht, die Verzögerungen bis zum Beginn der Nacht aufzuholen? Möglichkeiten hierzu gibt es viele: Einsatz von Reserveflugzeugen, Betankung und kompletter Bodenservice nicht nach jeder Zwischenlandung, Umlaufwechsel mit Flugzeugen von anderen Flughäfen usw.

Wir haben derzeit 133 erlaubte planmäßige Nachtflüge durchschnittlich zwischen 22 und 23 und zwischen 5 und 6 Uhr; tatsächlich liegt die Zahl der Nachtflüge derzeit bei ca. 100 – 150. Durchschnittlich – das bedeutet, dass an einzelnen Tagen die Kapazität auch nachts ausgeschöpft werden kann und 250 Flugbewegungen in einer Nacht möglich sind. Es sind in der Nacht viele Starts besonders lauter Langstreckenmaschinen zwischen 22 und 23 Uhr und Landungen von 5 bis 6 Uhr; mancherorts – z.B. in Wixhausen - ist es in diesen Randstunden lauter als am Tag. Die vorgesehene Nachtruhe verkürzt sich damit auf 6 Stunden.

Auch bei den Landungen stellen wir eine Häufung verspäteter Landungen von Flügen vor allem aus Antalya und den kanarischen Inseln fest. Sie sind zulässig, wenn die Verspätung nicht bereits im Flugplan angelegt ist – aber der Flugplan wird offenbar nie überprüft, ob er nicht unrealistisch kurze Flug- oder Abfertigungszeiten vorsieht. Es könnte sich lohnen, einmal zu prüfen, ob Fraport in Antalya tatsächlich zügiger als in Frankfurt abfertigt.

Die Situation wird verschärft durch Messflüge, die auch tagsüber stattfinden könnten, und Ausnahmegenehmigungen für verspätete Starts von 23 bis 24 Uhr. Allein am 21.6. fanden 50 Starts nach 23 Uhr statt; von 22 bis 23 Uhr waren es weitere 31 Starts. Es gab ein Gewitter; aber auch ohne Gewitter wäre es nicht möglich gewesen, alle Flugzeuge bis 23 Uhr starten zu lassen. Damit verkürzt sich jedoch die Nacht weiter auf nur noch 5 Stunden.

Genehmigungen werden erteilt, obwohl in vielen Fällen es nicht nur außerhalb des Einflussbereichs der Fluggesellschaften liegende Gründe gibt. Am 31.5. wurden Genehmigungen erteilt, weil ein Computersystem, das im Auftrag der Fluggesellschaften betrieben wird, ausfiel; auch ist wohl die Abfertigungskapazität der Fraport abends am Anschlag.

Die Luftfahrt verweist auf passiven und aktiven Schallschutz durch weniger laute Flugzeuge und lärmarme Flugverfahren. Aber wie sieht die Realität beim aktiven Schallschutz aus: Stets stehen die wirtschaftlichen Interessen der Fluggesellschaften im Vordergrund. Dort, wo es besonders laut ist, sind lärmarme Verfahren kaum denkbar. Neue lärmmindernde Flugzeugtechnologien setzen sich erst nach Jahrzehnten durch, die neuesten Flugzeugtypen – B747-8, B787 – sind in der Praxis trotz guter Zulassungswerte überraschend laut. Gestern wurde im Forum Flughafen und Region das Ergebnis des Monitorings der ersten Maßnahmen vorgestellt; die Erwartungen bezüglich einer Lärmminderung haben sich nicht erfüllt.

Bleibt der passive Schallschutz durch Schallschutzfenster und Lüfter. Der völlig unzuzreichend ist. z.B. in Flörsheim treten Spitzenpegel von über 80 dB auf; bei Schallschutz entsprechend der Verordnung liegt innen einen Spitzenpegel von 60 dB vor. 32 dB ist die Aufweckschwelle

Die Folgen von nächtlichem Fluglärm sind bekannt; das Aufwecken führt zu Schlafmangel und damit Leistungsbeeinträchtigungen. Längerfristig sind erhebliche gesundheitliche Beeinträchtigungen zu erwarten. Bekannt als Folge sind Herzkreislauferkrankungen bis hin zu Schlaganfall, Herzinfarkt und Demenz und auch Depressionen; Betroffene müssen mit einem früheren Tod rechnen. Die volkswirtschaftlichen Kosten des Nachtflugs – die noch nie sauber ermittelt wurden – sind immens.

Und dies impliziert auch die Frage: Brauchen wir Nachtflug?

Heute ganz aktuell: Wollen die Menschen wirklich nachts in den Urlaub fliegen? Wie viele von Ihnen wurden unfreiwillig auf einen Nachtflug gebucht? Gestützt von einer rechtlich fragwürdigen Klausel, die es Reiseveranstalter ermöglicht, einseitig die Abflugzeiten zu verändern?

Bei Verzicht auf Nachtflug würde der Flug etwas teurer werden. Nach Mallorca hin- und zurück vielleicht um 10 Euro. Aber dafür hätte man es leichter, zum Flughafen zu kommen.

Bei Interkontinentalflügen ist überhaupt nicht ersichtlich, warum nachts gestartet oder gelandet werden muss. Die schlüssigste Erklärung ist noch, dass die Reisenden sich möglichst lang in Frankfurt aufhalten sollen, um Zeit zum Geldausgeben zu haben.

Bei der interkontinentalen Luftfracht ist zu würdigen, dass die typische Transportzeit 5 bis 6 Tage beträgt; auf 6 Stunden kommt es nicht an. Nachtflug ist nicht nachfragebedingt, sondern Folge einer Umlaufoptimierung. Und wenn es wirklich eilig ist: Eine Kurierdiensttochter der Lufthansa wirbt mit „Overnight ist von gestern“. Ganz abgesehen davon, dass Ausweichmöglichkeiten z.B. nach Hahn bestehen. Wie die Luftfahrt „Die Fracht braucht die Nacht“ kommuniziert, ist schamlos.

Für müssen feststellen, dass die Politik auf allen Ebenen nicht auf unserer Seite steht, sondern der der Luftverkehrswirtschaft steht. Die Landesregierung hat zunächst 17 planmäßige Flüge in der Mediationsnacht zugelassen, dann dagegen nachdrücklich weiter geklagt, als sie vom VGH verboten wurden. Die Kosten für Schallschutz im Nachtschutzgebieten werden auf alle Flüge, nicht nur auf die Nachtflüge, umgelegt. Und bei der Erteilung von Ausnahmegenehmigungen für verspätete Starts prüft sie nicht, ob tatsächlich nur Gründe im Einflussbereich der Fluggesellschaften - was Voraussetzung für eine Genehmigung ist – vorliegen.

Auf Bundesebene steht ein Passus über die Sicherung „wettbewerbsfähiger „Betriebszeiten im Koalitionsvertrag. Von den Bundesbehörden wird keineswegs eine Minimierung des Fluglärms gefordert; Aufgabe der Flugsicherung ist die Sicherstellung eines sicheren, geordneten und flüssigen Luftverkehrs, aber nicht eine Minimierung der Lärmbelastung. Das Fluglärmgesetz ist unzureichend, die im Nachgang mit Zustimmung des Bundesrats und des Landes Hessen erlasssene Schallschutzverordnung kann ein ausreichende Schalldämmung nicht gewährleisten.

Und auf EU-Ebene kämpfen wir derzeit gegen eine Betriebsbeschränkungsverordnung, mit der Betriebsbeschränkungen erschwert werden sollen. Diese Verordnung berücksichtigt einseitig die Interessen der Luftverkehrswirtschaft; nicht der Nutzen von Maßnahmen soll maximiert, sondern die Kosten minimiert. Und die Kommission will sich das Recht vorbehalten, vor erlass von Betriebsbeschränkungen Einfluss zu nehmen – Intention, die Interessen auch außereuropäischer Fluggesellschaften Genüge zu tun.

Wir fordern den Schutz unseres Grundrechts auf körperliche Unversehrtheit. Wir fordern ein absolutes Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr. Wir fordern die Schließung der Nordbahn, den Verzicht auf Terminal 3 und keinen weiteren Ausbau und die Deckelung der Zahl der Flugbewegungen. Und wir fordern den Verzicht auf eine EU-Verordnung, die nur die Interessen der Luftfahrtindustrie schützt.

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Bündnis der Bürgerinitiativen
Kein Flughafenausbau - Für ein Nachtflugverbot von 22 - 06 Uhr