15. September 2014, Frankfurter Flughafen, Terminal 1

Einhundertzehnte Montagsdemonstration

Berthold Fuld
(Bad Homburg, Bundesvereinigung gegen Fluglärm)

Liebe Mitstreiter und Mitstreiterinnen,

am vergangenen Freitag hat Tarek Al-Wazir sein Konzept der Lärmpausen vorgestellt. Ich zitiere zunächst aus der Koalitionsvereinbarung „Dazu gehören insbesondere Entlastungen in den Stunden von 22 bis 23 Uhr und 5 bis 6 Uhr. Ziel ist es, regelmäßig zu Lärmpausen von sieben Stunden in der Nacht zu kommen. Die Koalitionspartner halten dies durch den abwechselnden Verzicht auf die Nutzung einzelner Bahnen in den genannten Zeiten für möglich und wollen dies gemeinsam mit der Fraport und der DFS so schnell wie möglich realisieren.“ Dabei wird in Kauf genommen, dass während einer Nachtrandstunde der Verkehr konzentriert wird, damit also dann eine erheblich höhere - etwa doppelte - Belastung entsteht.

Selbst im Idealfall kann dadurch nur für wenige eine echte Lärmpause erreicht werden. Wer zwischen den Endanflugstrecken wohnt, wird überhaupt nicht entlastet, und auch im Bereich direkt unter den Anflugstrecken ist es vor allem in größerer Entfernung vom Flughafen nur mehr oder weniger Lärm. Ähnliches gilt für Abflüge bei Westbetriebsrichtung; wenn Abflüge von der Centerbahn direkt nach dem Start nach Süden drehen, ist es in Mörfelden-Walldorf nur etwas weniger laut als bei Starts von der Startbahn West, und auch für die Betroffenen in Richtung Rheinhessen ist der Unterschied gering.

Lärmpausen, die man als solche bezeichnen kann, sind nur möglich, wenn man nachts abwechselnd nur eine Start- und Landebahn nutzt. Verschiebungen zwischen Center- und Südbahn führen aufgrund des geringen Abstands nicht zu Lärmpausen. Die Belastung im Laufe der Nacht ist sehr unterschiedlich Zwischen 5 und 6 Uhr gibt es ca. 30 Landungen, aber nur ca. 10 Starts leichterer Maschinen. Auf der anderen Seite gibt es zwischen 22 und 23 Uhr ca. 50 Starts auch schwerer Maschinen, aber nur ca. 15 Landungen meist leichterer Maschinen. Eine konzentrierte Nutzung in einer verkehrsstarken Stunde kann nicht durch eine Nichtnutzung in einer verkehrs­schwachen Stunde kompensiert werden; eine von Tag zu Tag alternierende Bahnnutzung ist daher geboten.

Wesentliche Probleme einer Lärmpausenregelung sind die Nichtnutzbarkeit der Nordbahn für einige schwere Flugzeuge und das hohe Startaufkommen zwischen 22 und 23 Uhr, das nicht über eine Bahn abgewickelt werden kann. Ich war gespannt, ob man diese Probleme angehen und damit nicht nur eine recht umfassende Lärmpausenregelung erreichen würde, sondern auch eine gewisse Lärmreduzierung. Vorweg: Diese Probleme ist die Landesregierung nicht angegangen.

Al Wazir hat nun mehrere Modelle vorgestellt, die allesamt eine Nutzung der Nordbahn zwischen 5 und 6 Uhr und eine Nutzung der Startbahn West und gleichzeitig der Centerbahn für Starts zwischen 22 und 23 Uhr vorsehen. Vom Forum Flughafen und Region am günstigsten bewertet ist Modell 5, bei dem die Nordbahn zwischen 22 und 23 Uhr nicht genutzt wird, zwischen 5 und 6 Uhr die Centerbahn und die Nordbahn für Landungen genutzt werden und alle Starts über die Startbahn West abgewickelt werden.

Die Frage, ob es alternierende Modelle geben könnte, wurde negativ beantwortet; damit würde das derzeit praktizierte Konzept der wechselnden Bahnnutzung für Starts zwischen 5 und 6 Uhr aufgegeben, der Ansatz, eine konzentrierte Belastung in einer Nacht durch eine Pause in der nächsten zu kompensieren, nicht aufgegriffen.

Insgesamt ist es ein unzureichendes Konzept einer Lärmumverteilung, das das Ziel der Gewährung einer siebenstündigen Nachtruhe für alle verfehlt. Lärmpausen gäbe es damit nur zwischen 22 und 23 Uhr unter der Anflugstrecke auf die Nordbahn und zwischen 5 und 6 Uhr unter den Abflug­strecken der Parallelbahnen – die Betroffenen unter den alten Parallelbahnen und im Abflugbereich der Startbahn West würden zusätzlich und weiterhin die ganze Nacht belastet. Bezüglich der hohen Belastung durch Anflüge zwischen 5 und 6 Uhr gäbe es eine Verschiebung von der Süd- zur Centerbahn, aus geschützten in ungeschützte Bereiche. Ich weise daher auf die Recht­sprechung von Bundesverwaltungs- und Bundesverfassungsgerichts hin, wonach Betroffene nur dann einer Belastung ausgesetzt werden dürfen, die Schutz erfordert, wenn der Schutz auch vorhanden ist.

Eigentlich wollen wir keine Diskussion über Fluglärmverteilung, aber die Bewertungsmethode kann nicht unkommentiert bleiben. Bewertet wurden die Ergebnisse nach dem Frankfurter Nachtflug­lärmindex, Zahl der Aufweckreaktionen nach der DLR-Formel oberhalb einer Aufweck­wahrscheinlichkeit von 0,75 und ohne Berücksichtigung passiven Schallschutzes. Letzteres ist gerade hier, wo es um eine Verschiebung von geschützten in ungeschützte Bereiche geht, ziemlich problematisch. Auch die völlige Ausblendung aller Betroffenen unterhalb der Schwelle kann nicht akzeptiert werden. Die Schwelle ist mit 0,75 viel zu hoch; das Jansen-Kriterium einer nächtlichen Fluglärmbelastung von mehr als 6 Überflügen mit einem Spitzenpegel von 75 dB(A) oder mehr außen, bei dessen Überschreiten seit Jahrzehnten passiver Schallschutz gewährt wird, korrespondiert mit einem AWR-Wert von 0,35. Das Forum Flughafen und Region hält den doppelten Wert für völlig unbeachtlich.

Ich stelle fest, dass das Ziel siebenstündiger Nutzungspausen mit den vorgelegten Modellen nicht erreicht wird, und fordere daher die Koalitionäre auf, entsprechend ihres Vertrags – ich zitiere „ Für den Fall, dass dieses Ziel (siebenstündige Nutzungspausen) nicht in angemessener Zeit erreicht wird, behalten sich die Partner Initiativen für eine entsprechende Planänderung bzw. modifizierte Betriebsgenehmigung vor.“ zu handeln.

Wir wollen eine Diskussion über Nutzen und Schäden nächtlichen Fluglärms. Ich weise auf eine weitere Vereinbarung des Koalitionsvertrags hin „Die Landesregierung wird das Ergebnis der NORAH-Studie würdigen und Konsequenzen ziehen.“ Ich gehe davon aus, dass die Ergebnisse im Vergleich zu anderen Studien nicht aus dem Rahmen fallen werden – die Menschen werden durch Fluglärm krank, etliche sterben auch früher. Studien von Prof. Münzel weisen überzeugend einen kausalen Zusammenhang zwischen nächtlicher Fluglärmbelastung und physiologischen Veränderungen nach – und das bereits nach einer einzigen Nacht. Passiver Schallschutz genügt nicht und ist auch zu teuer . Kein Nachtflug zwischen 22 und 6 Uhr ist alternativlos.

Die Luftfahrtwirtschaft schreit regelmäßig auf, wenn sie nur „Nachtflugverbot“ hört, und warnt vor den wirtschaftlichen Folgen Verplappert sich allerdings manchmal auch. Condor-Chef Teckentrup hat in einem FAZ-Interview einen Wert von 10000 € pro Tag an Kosten allein für den Besitz eines Mittelstreckenflugzeugs genannt; die Kosten je Flugstunde würden sich bei statt 16 nur noch 12 Flugstunden täglich – also mit Nachtflugverbot – von 625 € auf 830 € erhöhen. Schrecklich. Umgerechnet auf den einzelnen Passagier ist das gerade ca. 1 € je Flugstunde oder für einen Mallorca-Urlaub 5 € mehr. Lächerlich, zu behaupten, dass man einen Urlaub sich dann nicht mehr leisten könne. Im Fracht- und Langstreckenverkehr besteht die Problematik höherer Kosten durch geringere Nutzungsdauern überhaupt nicht – Nachtflugverbot bedeutet ja kein Verbot zu Fliegen, sondern nur, nachts nicht zu starten oder landen.

Dass überhaupt über Lärmpausen diskutiert wird, ist unser Erfolg – wir haben wieder einmal ein paar Späne aus den dicken Brettern geholt, in denen wir bohren. Wir haben gute Chancen, ein Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr durchzusetzen; wir müssen aber am Ball bleiben. Und wir haben weiterhin das Ziel, dass der Planfeststellungsbeschluss aufgehoben, die Nordbahn geschlossen und Terminal 3 nicht gebaut wird. Deshalb „Jeden Montag 18 Uhr bringen wir den Lärm retour“.

FAZ Interview Teckentrup

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