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2. Juli 2010
Vorschläge zum aktiven Schallschutz ungenügend
Am 28.6 stellte das Forum Flughafen und Region Maßnahmen zum aktiven
Schallschutz vor. Im Einzelnen handelt es sich hierbei um eine
Geschwindigkeitsbegrenzung beim Abflug im Nahbereich, Verbesserungen der Triebwerke der (alten) B737 der Lufthansa, eine stärkere Nutzung der
Westbetriebsrichtung, ein um 0,2° steilerer Anflug auf die Nordwestbahn
bei guten Wetterbedingungen, Anflüge, bei denen erst ca. 9 km vor der
Landung in den Endanflug eingedreht wird, an jedem 2. Tag für Starts
bevorzugte Nutzung der Parallelbahnen bei Westwetterlage bzw. der
Startbahn West bei Ostwetterlage sowie eine Optimierung des CDA. Dabei
sollen die drei letztgenannten Maßnahmen nur in der Kernnacht (zwischen
23 und 5 Uhr) angewandt werden. Am 1.7. wurden die Vorschläge auch in der
Fluglärmschutzkommission behandelt.
Grundsätzlich begrüßt die Bundesvereinigung gegen Fluglärm jede Maßnahme, die zur Verringerung der Lärmimmission beiträgt. Wie ihr Vizepräsident und Vertreter in der Fluglärmschutzkommission Frankfurt, Berthold Fuld, erklärte, bleiben allerdings die jetzt vorgestellten Maßnahmen weit hinter der gesetzlichen Vorgabe zurück, wonach Flugplatzunternehmer,
Luftfahrzeughalter und Luftfahrzeugführer verpflichtet sind, beim Betrieb
von Luftfahrzeugen in der Luft und am Boden vermeidbare Geräusche zu
verhindern und die Ausbreitung unvermeidbarer Geräusche auf ein
Mindestmaß zu beschränken. Dabei ist auch zu würdigen, dass man seit
vielen Jahren eine Zunahme der Empfindlichkeit gegenüber Fluglärm
beobachtet und man von einer Fortsetzung dieses Trends ausgehen muss.
Die meisten der jetzt vorgestellten Maßnahmen zur Lärmminderung sind
bereits seit vielen Jahren in der Öffentlichkeit bekannt, es hat aber nie
den ernsthaften Versuch gegeben, sie zu realisieren. Anscheinend war dies
politisch nicht gewollt. Viele weitere erfolgversprechende Maßnahmen
wurden von der Arbeitsgruppe nicht behandelt, ohne dass Gründe hierfür
bekannt gegeben wurden.
So ist eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 220 kn bis zum Erreichen einer
Entfernung von 6 nm vom Flughafen auf vielen Flugrouten von nur geringer
Wirkung, da die den Lärm bestimmenden schweren Langstreckenmaschinen auch ohnehin meist erst in größerer Entfernung diese Geschwindigkeit
erreichen. Effektiver wäre das international gebräuchliche
Steilstartverfahren, bei dem erst in 3000 ft (statt wie in Deutschland
üblich in 1500 ft) Höhe eine Beschleunigungsphase beginnt.
Maßnahmen wie vorzugsweise Nutzung bestimmter Bahnen, Anhebung der
Rückenwindkomponente oder der segmentierte Anflug in der Kernnacht
bewirken eine Lärmverteilung. Aufgrund des vom FFR gewählten
Bewertungsansatzes mit Indices mit hoch gewählten Abbruchkriterien,
unterhalb derer die Betroffenheit überhaupt nicht mehr in die
Indexberechnung eingeht, fallen viele Betroffene völlig aus der Bewertung
heraus, obwohl ihre Belastung sowohl durch die Umverteilung wie auch
durch die lärmreduzierenden Maßnahmen nur marginal reduziert wird.
Gleichzeitig werden bei vielen neu erheblich Betroffenen die Schwellen
sowohl für die Berücksichtigung im Index wie auch für einen Anspruch auf
passiven Schallschutz nicht überschritten. Der Index überzeichnet daher
erheblich den Rückgang der Betroffenheit, auch wenn man konstatieren
muss, dass die Betroffenheit aufgrund der geringeren Bevölkerungsdichte
der neu betroffenen Gebiete insgesamt tatsächlich etwas zurückgeht.
Die vorzugsweise Nutzung bestimmter Bahnen, der segmentierte Anflug und
der kontinuierliche Sinkflug sollen jedoch nur in der Kennacht (zwischen
23 und 5 Uhr) angewandt werden. Es werden damit Bürger neu Fluglärm zu
einer Tageszeit ausgesetzt werden, zu der sie keineswegs mit Fluglärm
haben rechnen müssen. Die Grenzwerte nach Fluglärmschutzgesetz, das eine
geringe Zahl nahezu beliebig lauter Ereignisse zulässt, werden dabei
nicht überschritten, passiver Schutz ist für diese Bürger daher nicht
vorgesehen.
Offenbar soll mit diesen Vorschlägen das Problem der Lärmbelastung
speziell in der Kernnacht relativiert und damit ein Boden für die auch
künftige Zulassung von Flügen zu dieser Zeit geschaffen werden. Die
unterm Strich unzureichenden Reduzierungen der Betroffenheit, die
verbunden sind mit ungenügendem passiven Schutz, zeigen jedoch auf, dass
es überhaupt nicht möglich ist, Bürger hinreichend vor
Fluglärmbelastungen in der Nacht zu schützen. Die Bundesvereinigung gegen
Fluglärm wird daher weiterhin engagiert für Nachtflugverbote und die
Minimierung des Fluglärms eintreten.
Alle Maßnahmen des Aktiven Schallschutzes wurden im Forum Flughafen und
Region ohne Beteiligung von Umweltverbänden und Bürgerinitiativen
erarbeitet, die kommunalen Vertreter wurden nicht von den Kommunen
bestimmt, sondern von der Staatskanzlei ausgewählt. Die Expertengruppe
will unter sich bleiben und kritische Stimmen nicht zu Wort kommen
lassen.
Die BVF weist darauf hin, dass sich erst noch in der Praxis erweisen
muss, ob die Maßnahmen des Aktiven Schallschutzes geeignet sind, zu einer
Fluglärmreduzierung und Entlastung zu kommen.
Rückfragen an
Berthold Fuld 0178 2928928
Dirk Treber, 0177 3301155
--
Dr. Berthold Fuld
Bundesvereinigung gegen Fluglärm e.V.
Anschrift der Geschäftsstelle:
40210 Düsseldorf, Grupellostr.3
Telefon (0211) 668 5071, Fax (02 11) 668 5073
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